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【新闻】厦深高铁世界第一跨桥合龙单跨二百二十米车载逆变器

发布时间:2020-10-19 00:46:42 阅读: 来源:燕窝厂家

厦深铁路重点工程榕江特大桥2012年12月25日合龙。该桥为全钢结构特大铁路桥。记者顾展旭摄该桥为全钢结构特大铁路桥,由一道道钢梁搭建而成。

记者实地探访年底将开通的厦深高铁

京广高铁全面开通,正式宣告国内高铁形成了铁路网。而2013年,还将有两条与广东乃至广州密切相关的“大动脉”将被打通——南广高铁和沿海高铁的厦深高铁。在京广高铁开通之后,本报记者奔赴南广高铁、沿海高铁现场,实地探访这两条高速铁路的建设进度。

以250公里的设计时速,厦深铁路的动车组通过跨度662米的榕江特大桥只需9.504秒。在这9.504秒背后,是同类桥梁之中世界第一跨度的纪录。位于揭阳境内的榕江特大桥完成钢桁梁柔性拱架的整体合龙,距离年底厦深铁路全线通车的目标,又接近了一步。

大桥单跨220米创世界纪录

2012年12月24日是星期一,而厦深高铁广东段重点难点工程——榕江特大桥的工地现场静悄悄。“他们昨晚去喝酒庆祝了,今日休息半天。”负责控制升降机的刘师傅说。前一天下午3时,动工三年的榕江特大桥钢桁梁柔性拱架成功合龙,已可以进行桥面铺设,有望在春节后开始铺轨。

三根直径2.8米的桥墩,矗立在850米宽的江面上,支撑起榕江特大桥1.6万吨的钢桁梁柔性拱架。一道200多米长的承台,从岸边插入江中,搭乘尽头处的升降梯,记者来到40多米高的桥面。大桥两边,由一个个“N”字形连成的钢桁梁,横跨榕江东西两岸。头顶上,刚刚合龙的柔性拱架,银灰色的钢杆在阳光下折射出金属的光泽。

过往报道显示,大桥钢桁梁柔性拱结构全长660米,而大桥施工方、中铁九桥的现场负责人高来云经理则精确到个位:“大桥分为两主跨两支跨,111米+2×220米+111米。”其中,单跨220米为世界同类桥梁之最。

百米高空40厘米钢架通行

榕江特大桥的另一大特点是非常高。大桥完成钢桁梁架设之后,接着要搭起两个拱架,就像在上面再加两张弓。“增加拱架,大桥的承重能力将大幅提升。”高来云说。从水面到拱架最高处,高度超过100米。

钢杆吊起之后,对接、固定组成拱架的工作,还需人手完成。桥上没有脚手架,工人们搭升降机到达钢桁梁上方,站在钢桁梁的平面上作业,它的宽度为40厘米。

当记者乘坐升降梯来到距离江面70多米高的钢桁梁,感觉就像站在了20层高楼的阳台护栏上。40厘米宽的钢桁梁之外,没有护栏,只有呼呼扑来的清劲江风,下面江水滔滔。别说施工,就连稍稍迈步也让人腿软。

“不算什么,我们都直接走的。”刘师傅走出升降梯,演示起高空行走“绝技”。身子稍稍下蹲,重心下沉,弓着腰,他在钢桁梁上放开脚步走了起来,到了钢梁交接位,可供站立的位置不足20厘米,刘师傅抱住钢梁,顺势弯身绕过。全程没有半点犹疑,如履平地,令人发怵的70米悬空在他眼中犹如无物。“大家都这样,怕就做不了这一行了。”究竟如何克服高空的恐惧,他只有轻描淡写一句“慢慢习惯就好了”。

托起大桥20厘米艰难合龙

按照建设顺序,榕江特大桥要进行四次合龙。高来云说:“拼接技术要求之高、工艺之复杂、施工难度之大非一般铁路工程能比。”钢桁梁柔性拱架的合龙非常繁琐,施工过程中既要保持标高一致,还要防止左右偏移轴线。一旦分开施工的部分无法对接,将前功尽弃。

东侧拱架合龙,是中铁九桥负责的最后一个施工环节。两个月前西侧拱架合龙时,梁体自重过大产生了形变。“差了20多厘米。”高来云说。最后采取在主要受力点施加反力的方法,总算成功合龙。

汲取了教训,东侧拱架边施工边调整。“合龙时,相差10厘米左右。”高来云说。然而最后10厘米,高来云决定用千斤顶把大桥托起20厘米,近在眼前的合龙点终于“吻”上,还预留出一定的荷载。

记者采访时,千斤顶还没撤走,细心观察还能看出东边桥面稍拱起。不过,这个画面很快将不复存在。拱架合龙之后,施工方就会把桥面放下,让拱架承担起大桥的重量,届时大桥将重新恢复平整。

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