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20世纪世界高速铁路发展综述万芳

发布时间:2020-02-14 11:45:10 阅读: 来源:燕窝厂家

20世纪世界高速铁路发展综述

10年前的5月18日一列大西洋号325高速列车以大约500公里/小时的速度疾速驶过法国旺多姆市,并加速通过一长段坡道直驶图尔市,把客运列车的最新世界最高速度载入史册。但在这条大西洋高速铁路线上,接近515.3公里/小时的最高速度仍然末被打破,也许这个件纪录还要保持多年。为了庆祝这件喜事,法国国家铁路公司于今年5月17日从巴黎出发开行一趟专列到旺多姆市,然后再返回巴黎。

今天,没有多少事件能重现10年前人们的那种愉快心情。当时,有一场更加迷惑人心的谈话,那就是到二十世纪末, 能开发出以350公里/小时速度行驶的高速列车投入商业运行。不过它并没有像想象的那样成为现实,看来就在一瞬间,创速度纪录的日子已成历史。

但是,在铁路历史上使人们对那件重大事件产生震惊的研究工作并非徒劳无功。尽管那辆高速列车结果是胎死腹中,但目前的高速铁路设计瞄准了350公里/小时的行车速度,有迹象表明,按现有悬挂装置修改的一辆高速列车能够以这种速度在铁路上运行,其乘座舒适度与目前300公里/小时的高速列车不相上下。阿尔斯通主动发起进攻,而今正在对一辆高速列车进行研究。

简单增加列车的最大速度实质上不是最终目标,将目前通过汽车和飞机承运的货物揽到铁路上来才是主要目的。完善这个技术不再是一个问题, 而关键是重组铁路的商业结构,更有效地推销高速服务。为了顺利进行,必须为客户提供一个简单、明确、流畅的订票过程。同样,要求当地和地区运输部门有极好的接口,为那些不愿从城市中心到城市中心乘坐列车旅行的旅客提供必要的条件。

由于八十年代后期(到1990年5月为止)有关高速列车试验铺天盖地的广告宣传,也带来其它一些附带好处。很清楚,高速铁路正取得进展,进入第二代。自从日本的工程师于1964年在东京和大阪之间推出新干线以来,积累起来的丰富经验和知识使铁路部门有能力提供城市间服务,无高速铁路运输网的城镇和城市对此羡慕不已。在欧洲地区,国家边界范围内一系列主要独立的高速铁路线远末停止运行,更为密集的高级铁路网目前看来前途一片光明。

在法国,列在一度失去信用的高速列车主规划中的几条铁路线断然被重新提上议事日程。高速列车地中海线于今年某个时候通车,等待已久的高速列车东线已作好开工修建的准备,基础设施公司RFF预计今后10—12年打算修建5条新铁路线。

西班牙的成功

所有高速列车成功事迹的最显著事例也许出在西班牙。当马德里—塞维利亚 AVE铁路线于1992年通车时,很少有人断言西班牙很快就会建成国家高速铁路网。但事实就是如此。设计时速达350公里的马德里—巴塞罗那线正在全面修建之中,还在制定一个开发其它线路的计划,其中有从马德里到北部海滨城市巴伦西亚,还有将原来的AVE线从科尔多瓦延长到马拉加。

西班牙的这些计划是AVE高速铁路线取得成功的有力证据。因此,正是因为这条原有线路取得成功,便将一度看来往定要走向没落的西班牙常规铁路网目前被看着是现代化机车提供高标准服务的主要国有资产。Euromed、 Arco、 Alaris和最新的Talgo号列车促使其发生变化, 其它国家也能以此为鉴。

目前,在西班牙主要焦点放在机车上,因为有5家投标公司参与竞争,为马德里—巴塞罗那线路提供列车,它们是Ansaldo—Breda、 Bombardire、Siemens、 Alstom—CAF、 Talgo—Adtranz。

今年3月,英国发生的一件使人们深感兴奋的事件是vlrgin Frains公司的提案,即修建一条与现有伦敦—爱丁堡线相平行的铁路线,列车运行速度为330公里/小时。为了获得 InterCity东海岸特许,这样选择了该集团的部分投标。不过,shadow战略铁路局今年5月作出规定,新线路提案还需要作进一步研究,重新获得特许的过程一定会取得进展,无须等待结果。

与此同时,channeI Tunnel铁路线的第一段正在加速修建,这条线路将最大限度地把欧洲之星的伦敦—巴黎行程时间降到2小时30分钟或更低。它于七十年代首先提出,耗资40亿英镑,将于2003年10月看到列车运行在靠近格雷夫森德市的福克哈姆与福克斯通之间第一段铁路线上。

荷兰的 HIS—Zuid铁路于今年3月27日动工修建,其目标是到2005年有高速列车直达阿姆斯特丹。经营这条线路的一些投标者采取各种手段,争取成为正式投标人,一家对此感兴趣的联盟由荷兰铁路公司、荷兰KLM航空公司和斯希普霍尔机场公司组成。

荷兰铁路公司打算今年夏季在阿姆斯特丹与汉诺威之间推出ICE3列车服务,将世界上最吸引人的高速列车之一推荐给旅客们。德国的铁路部门也希望用它自己的ICE3开始为旅客服务,大量的专列按计划承运参观者进出汉诺威参观2000年世界博览会。修建的科隆—莱纳—迈因铁路线的行车速度为330公里/小时,能提供强大的动力,目前计划到2002年通车,按照德国联邦铁路管理局的要求,这条线路的ICE3列车组初期时速限定为200公里。部分原因是推迟了试验过程, 还有它担心在某些情况下,由于高速侧风的影响,重量相当轻的第一辆车可能会脱轨。

科隆—莱纳—迈因铁路线的成本已超过77.5亿德国马克预算,故敦促德国联邦铁路管理局主席Hartmul Mehdorn成立一个特别监察组对主要项目进行审查。当这条铁路开通时,它很可能对商务旅行者特别有吸引力。有预测报告认为,到2010年,它每年运送的旅客人次将达到2,000—2,500万,它将成为欧洲最繁忙的高速铁路之一。德国在建的铁路还有纽伦堡—因戈尔施塔特线,以及当德国运输部长Reinhardt kljmmt于今年2月份决定放弃汉堡—柏林线路的磁力悬浮列车工程后,将在短期内对这条线路进行改造,达到用高速列车提供服务的目的。

在意大利,米兰—搏洛尼亚高速铁路线即将开工,它是意大利最新一段国家南北高速干线。两城市之间的行程时间将从l小时45分降到l小时,它对 ETR500和将意大利北方城市与罗马和南方城市连接在一起的其它高速铁路服务有巨大的促进作用。

正当俄罗斯的高速铁路控股公司近几年来一直在为不稳定的生存苦苦挣扎时,1999年7月28日,它经过艰苦奋斗而完成的第一项主要成果在季赫温市揭开了神密的面纱。一辆由6节车厢组成的样车展现在媒体和贵宾们的面前,尽管到今年2月份它还没有投入运行。不过,目前它已交给铁道部去处理。其目的是,准备在圣彼得堡和莫斯科之间进行试车。然而,不管这列火车试车取得的进展如何,要想成批生产还有争议。

今年3月11日,日本的西日本铁路公司推出700系列样机,销售名称为Hikari铁路之星,在新大版和伯方之间运行。8节编组的列车最高速度为235公里/小时,这些列车的选用,将使该公司如今还在运行的大量0系列列车从铁路线上退下来,此设计为新干线上的商业服务开创了先河。

去年底,日本的机车制造商成为台湾高速铁路公司的首选,为其提供电气和机械设备,包括用于台北—高雄高速线上以700系列为基础的机车。这样引起由阿尔斯通和西门子两家公司组成的欧洲铁路财团的极大不满,因为它很早以前就被选作是电气与机械设备合同的最佳投标者。最终结果只能是在法庭上见高低,到5月中旬,结论如何还很难断定。由于日本的财务一揽子计划还未最后定下来,这份设备采购计划已向后大大推迟。4月下旬,台湾高速铁路集团老板们Nita Ing认为,与该日本集团的正式协议还要等待数月才能签订。然而,已手持 ll份设计—制造合同,主要的制造工作已开始进行。在台北车辆段现场,推土机已在平整土地。

中国是阿尔斯通和两门子这两家公司竞争利益的又一个战场,那就是北京—上海高速铁路。德国的一份提议是,将这条铁路修建成为磁力悬浮列车线,去年它还引起人们的极大兴趣。但是,实际上中国铁路部门更喜欢选择在这条关键繁忙的交通大动脉上能提高运力的现有铁路类型。

韩国曾经也是欧洲与日本高速铁路集团争夺的战场,1999年12月16日52.7公里Chonan—大田线(与汉城—釜山高速铁路相接)的Pongse—Hyundo段已试运行。目前称之为KTX的韩国高速铁路项目从2003年开始,将会有34列高速列车组在汉城—大田线上提供客运服务。

由于技术问题,在美国东北大通道上推出的高速铁路运输服务不得不推迟进行。七十—年代美国发生的那场地铁灾难性技术事故使人们记忆犹新,时至今日,在商业服务中,Acela特快列车已证明,它们能满足全部要求,Amtrak公司的工程师对此将保持极大关注。查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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